2019年BDI徘徊于底部 航运业将会走向何方？
发布时间：2024-07-09 点击：96
3月将尽，中国春节也已过去1个多月，波罗的海干散货综合运价指数(bdi)却没有像人们预期的那样快速回升，而是一直低位运行。3月27日，bdi为690点，相比去年夏季高位重挫近70%。这为2019年的航运、造船市场笼上了一层阴影。在世界经济增长放缓等因素影响下，今年的航运及造船行业将面临严峻的挑战。
走过10年萧条期的航运业和造船业，在这2年多迎来了难得的喘息机会，虽然无法重回2008年前的辉煌，但多少恢复了些元气。此次bdi的暴跌无疑给市场当头浇了一盆冷水，悲观的情绪一时蔓延开来。bdi自2018年8月开始走下坡路，并自传统旺季的第四季度加速下跌;进入2019年后，跌势进一步扩大，2月日平均仅629点，虽然中国春节过后有所增长，但依然保持低位运行。搞清楚bdi低迷是暂时性的还是趋势性的，对当前及今年市场形势的判断具有重要的意义。
首先，这一波bdi下跌受季节性及突发性因素影响。在中国春节期间，国际干散货市场的需求一般会减少，成交比较清淡，bdi的表现通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷发生矿难，更是令干散货市场雪上加霜，并将bdi拖至接近历史低点的水平。但是，bdi在今年中国春节期间的降幅却极其罕见。在此之前，如此差的行情出现在2012年，甚至有业内人士认为，2019年年初干散货市场的表现是bdi诞生以来“最糟糕的开年”。
其次，世界经济增长放缓，特别是对bdi影响极大的中国大宗商品进出口不及预期等，直接导致了海运需求减少以及此轮的运价下跌。根据瑞士银行的数据，2018年年底，全球经济增速降至2.1%，为2008年以来的最低水平;欧洲统计局公布的数据显示，欧元区2018年第四季度gdp环比增长0.2%，创4年来新低;美国商务部公布的数据表明，2018年12月零售额环比下跌1.2%，创2009年9月以来最大月度跌幅;中国海关总署的数据显示，中国今年2月进口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。这些数据真切地表明，世界经济下行压力大，贸易前景不容乐观，同时也直接导致bdi一直停留在“寒冬”。
目前，市场上对于bdi的走势存在两种声音，一种是，随着季节性及突发性因素的消失，bdi将在4月反弹;另一种是，由于世界经济形势难言乐观，2019年，bdi将一直于低位运行。现在还很难确定哪一种说法更为贴近事实，但bdi的衰势、航运业的低迷，已经反映在造船等相关领域。2019年1～2月，全球仅成交新船121艘、870.4万载重吨，同比锐减59.3%，其中2月份全球仅成交24艘、96.2万载重吨，环比暴减87.6%，堪比2016年的极端行情。这是否预示着又一个下降大周期的来临，还是只是一个下降小周期的谷底？现在还很难说清。但新船成交量的减少并非毫无正面意义，它在一定程度上意味着运力增长放缓，对航运市场的运力供需平衡及健康有序发展不无裨益;对造船行业来说，也将促使市场上过剩产能的进一步出清。
此外，虽然航运市场整体需求减少，但一些新兴领域总是不乏机会，在大多数造船企业盈利困难的2018年，依然有豪华邮轮、液化天然气(lng)船建造企业获利颇丰。如意大利芬坎蒂尼集团2018年销售额近55亿欧元，同比增长9%，税前利润为4.14亿欧元，同比大增21%;去年接获约20艘lng船订单的韩国大宇造船海洋2018年营业利润约62亿元人民币，同比增长39.8%。也就是说，只要企业具备“人无我有”的优势，即使面对的是糟糕的市场环境，也能得到丰厚的收获。因此，我国船企也应该积极打造自己的优势，苦练内功，大力发展豪华邮轮、lng船等高附加值船型，在抵御航运造船市场“寒冬”的同时，为实现高质量发展持续注入活力。
谨慎但不悲观
2019年航运业驶向何方？
日前，各大航运企业纷纷发布2018年业绩报告，不出意外，虽然依然处于复苏大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影响，总体业绩相较2017年逊色。
2019年航运业年景如何？虽然年初波罗的海干散货综合运价指数(bdi)走出了一段令人心惊肉跳的跳水行情，且限硫令的即将实施令燃油成本压力继续加重，但业内人士依然表现出谨慎的乐观态度。
2018年：多收了三五斗？
2018年第一季度，航运业遭遇营业收入增长但利润下滑、运量增加但营收下降的打击。在各大航运企业中，马士基、赫伯罗特、阳明海运、现代商船等大多数航运企业均为亏损。马士基第一季度虽然营收增长30%，但实际亏损2.39亿美元;阳明海运第一季度合并营收310.35亿元新台币，但税后亏损19.5亿元新台币;现代商船第一季度运输集装箱量增长2.2%，但营收由上年同期的1.3万亿韩元减少至1.1万亿韩元。
不幸的是，2018年第一季度体现在许多航运企业身上增收不增利的特点，也反映在一些企业2018年整年的业绩报告中。马士基日前公布的2018年业绩报告显示，2018年，该公司实现营业收入390.19亿美元，同比增26%，实际利润为2.2亿美元，同比下降38%。
法国达飞去年实现收入234.8亿美元，同比增加11.2%，创下历史新高;实现箱量增长9.3%，首次突破2000万teu大关;核心息税前利润则由上一年的15.75亿美元下降至6.1亿美元，核心息税前利润率同比下降4.9个百分点，为2.6%。现代商船近日也发布了2018年财报。2018年，该公司集装箱运输量和收入都有所增加，收入5.22万亿韩元(约46.5亿美元)，同比增长4%，但亏损额却高达5765亿韩元(约5.1亿美元)。
希腊航运公司navios maritime holdings发布公告，预计2018年全年收入为5.177亿美元，而净亏损为2.655亿美元，相比2017年亏损1.659亿美元进一步扩大。美森轮船的2018年财报显示，该公司2018年的销售收入为22.228亿美元，比2017年的20.469亿美元增长近8.6%，但净利润为1.09亿美元，与上一年2.32亿美元相比下降53%。
利润下降的还有一些。如中远海控预计2018年实现净利润12亿元，同比下降54.8%。中远海能预计2018年实现净利润8000万元，同比减少89.8%~95.5%。
2018年，航运业也不乏利润大增的幸运儿。根据相关财报，有的企业利润达历史最高，有的企业利润飙升了十多倍。慧洋海运近日发布2018年财报称，随着散运市场的稳步发展，该公司业绩呈现逐季增长的趋势，2018年，营业收入达130.68亿元新台币，同比增长18.38%;税后纯利润为18.09亿元新台币，同比增长332.78%。
太平洋航运2月28日公布2018年业绩，该公司营业额达15.92亿美元，同比增长7%，股东应占溢利7230万美元，同比增长19倍。赫伯罗特2018年的营收、箱量均实现两位数增长，收入上涨15%至115亿欧元，箱量增加21%至1190万teu;息税折旧摊销前利润达11.38亿欧元，同比增加8300万欧元。招商轮船预计2018年度实现归属于上市公司股东的净利润为11.3亿~12.53亿元，同比增长84%~104%。
丹麦联合汽船2018年业绩创历史最好纪录，利润增长10.6%，至30亿丹麦克朗。液化天然气(lng)运输船公司teekay lng的2018年全年收入为5.107亿美元，高于2017年的4.327亿美元，利润为8770万美元。
此外，还有一些航运企业在2018年缩小了亏损，改善了业绩。油船公司nat 2018年全年净亏损从2017年的2.05亿美元，减少到9530万美元。新加坡船东fsl去年第四季度净亏损1890万美元，较上一年同期亏损7380万美元相比减少74.3%。
2018年，虽然美国大力推行单边主义，中美贸易冲突加剧，但世界经济继续复苏、世界贸易保持平稳，在这种形势下，自2016年年底开始走出低谷的航运业依然保持了向上的发展趋势，企业业绩早已与2016年前10年萧条期的业绩不可同日而语，大面积亏损甚至破产的局面也不复存在，航运企业在复苏大周期里既承受成本上涨的压力，也收获业绩改善的喜悦。
2019年：整体向上还是调整将至？
2018年第四季度，就在许多业界乐观人士准备迎接bdi突破盈亏平衡点并继续飙升时，bdi却走出了一段十分诡异的曲线——自1700多点的高点掉头直下，跌破1000点。有人质疑国际航运市场是否将迎来拐点，更多的人却认为急跌只是暂时性现象，并不能改变市场中期稳步上升的态势。
然而，2019年年初bdi的表现却令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，bdi从1100多点悬崖式下跌至595点，即使在中国农历新年过完之后，bdi也未见明显起色。截至3月27日，bdi为690点。
业内人士表示，航运业是一种周期性很强的行业，而且大周期中还有小周期，也就是说，即使在衰退周期里也有相对向上的小周期，即使在复苏周期里也存在相对下降的小周期。在市场的温度还没有高到“发烧”的程度时，“降温”对市场的健康发展是一种良性的自我调节。吓退盲目的投机资本进入，对现役船舶的所有人来说，是好事，不是坏事。2019年的航运市场也许会因为市场的相对“降温”变得更为健康。
2019年，2018年困扰航运业并“销蚀”航运企业利润的因素还继续存在，如燃油成本的增加。在许多航运企业2018年的财报中均指出，燃油成本增加成为严重影响利润的因素。2019年，这一压力可能会因2020年1月1日实施的限硫令变得更大。有航运企业预测，清洁燃油将给集运行业带来130亿~157亿美元的额外燃油成本。波罗的海国际航运
走过10年萧条期的航运业和造船业，在这2年多迎来了难得的喘息机会，虽然无法重回2008年前的辉煌，但多少恢复了些元气。此次bdi的暴跌无疑给市场当头浇了一盆冷水，悲观的情绪一时蔓延开来。bdi自2018年8月开始走下坡路，并自传统旺季的第四季度加速下跌;进入2019年后，跌势进一步扩大，2月日平均仅629点，虽然中国春节过后有所增长，但依然保持低位运行。搞清楚bdi低迷是暂时性的还是趋势性的，对当前及今年市场形势的判断具有重要的意义。
首先，这一波bdi下跌受季节性及突发性因素影响。在中国春节期间，国际干散货市场的需求一般会减少，成交比较清淡，bdi的表现通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷发生矿难，更是令干散货市场雪上加霜，并将bdi拖至接近历史低点的水平。但是，bdi在今年中国春节期间的降幅却极其罕见。在此之前，如此差的行情出现在2012年，甚至有业内人士认为，2019年年初干散货市场的表现是bdi诞生以来“最糟糕的开年”。
其次，世界经济增长放缓，特别是对bdi影响极大的中国大宗商品进出口不及预期等，直接导致了海运需求减少以及此轮的运价下跌。根据瑞士银行的数据，2018年年底，全球经济增速降至2.1%，为2008年以来的最低水平;欧洲统计局公布的数据显示，欧元区2018年第四季度gdp环比增长0.2%，创4年来新低;美国商务部公布的数据表明，2018年12月零售额环比下跌1.2%，创2009年9月以来最大月度跌幅;中国海关总署的数据显示，中国今年2月进口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。这些数据真切地表明，世界经济下行压力大，贸易前景不容乐观，同时也直接导致bdi一直停留在“寒冬”。
目前，市场上对于bdi的走势存在两种声音，一种是，随着季节性及突发性因素的消失，bdi将在4月反弹;另一种是，由于世界经济形势难言乐观，2019年，bdi将一直于低位运行。现在还很难确定哪一种说法更为贴近事实，但bdi的衰势、航运业的低迷，已经反映在造船等相关领域。2019年1～2月，全球仅成交新船121艘、870.4万载重吨，同比锐减59.3%，其中2月份全球仅成交24艘、96.2万载重吨，环比暴减87.6%，堪比2016年的极端行情。这是否预示着又一个下降大周期的来临，还是只是一个下降小周期的谷底？现在还很难说清。但新船成交量的减少并非毫无正面意义，它在一定程度上意味着运力增长放缓，对航运市场的运力供需平衡及健康有序发展不无裨益;对造船行业来说，也将促使市场上过剩产能的进一步出清。
此外，虽然航运市场整体需求减少，但一些新兴领域总是不乏机会，在大多数造船企业盈利困难的2018年，依然有豪华邮轮、液化天然气(lng)船建造企业获利颇丰。如意大利芬坎蒂尼集团2018年销售额近55亿欧元，同比增长9%，税前利润为4.14亿欧元，同比大增21%;去年接获约20艘lng船订单的韩国大宇造船海洋2018年营业利润约62亿元人民币，同比增长39.8%。也就是说，只要企业具备“人无我有”的优势，即使面对的是糟糕的市场环境，也能得到丰厚的收获。因此，我国船企也应该积极打造自己的优势，苦练内功，大力发展豪华邮轮、lng船等高附加值船型，在抵御航运造船市场“寒冬”的同时，为实现高质量发展持续注入活力。
谨慎但不悲观
2019年航运业驶向何方？
日前，各大航运企业纷纷发布2018年业绩报告，不出意外，虽然依然处于复苏大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影响，总体业绩相较2017年逊色。
2019年航运业年景如何？虽然年初波罗的海干散货综合运价指数(bdi)走出了一段令人心惊肉跳的跳水行情，且限硫令的即将实施令燃油成本压力继续加重，但业内人士依然表现出谨慎的乐观态度。
2018年：多收了三五斗？
2018年第一季度，航运业遭遇营业收入增长但利润下滑、运量增加但营收下降的打击。在各大航运企业中，马士基、赫伯罗特、阳明海运、现代商船等大多数航运企业均为亏损。马士基第一季度虽然营收增长30%，但实际亏损2.39亿美元;阳明海运第一季度合并营收310.35亿元新台币，但税后亏损19.5亿元新台币;现代商船第一季度运输集装箱量增长2.2%，但营收由上年同期的1.3万亿韩元减少至1.1万亿韩元。
不幸的是，2018年第一季度体现在许多航运企业身上增收不增利的特点，也反映在一些企业2018年整年的业绩报告中。马士基日前公布的2018年业绩报告显示，2018年，该公司实现营业收入390.19亿美元，同比增26%，实际利润为2.2亿美元，同比下降38%。
法国达飞去年实现收入234.8亿美元，同比增加11.2%，创下历史新高;实现箱量增长9.3%，首次突破2000万teu大关;核心息税前利润则由上一年的15.75亿美元下降至6.1亿美元，核心息税前利润率同比下降4.9个百分点，为2.6%。现代商船近日也发布了2018年财报。2018年，该公司集装箱运输量和收入都有所增加，收入5.22万亿韩元(约46.5亿美元)，同比增长4%，但亏损额却高达5765亿韩元(约5.1亿美元)。
希腊航运公司navios maritime holdings发布公告，预计2018年全年收入为5.177亿美元，而净亏损为2.655亿美元，相比2017年亏损1.659亿美元进一步扩大。美森轮船的2018年财报显示，该公司2018年的销售收入为22.228亿美元，比2017年的20.469亿美元增长近8.6%，但净利润为1.09亿美元，与上一年2.32亿美元相比下降53%。
利润下降的还有一些。如中远海控预计2018年实现净利润12亿元，同比下降54.8%。中远海能预计2018年实现净利润8000万元，同比减少89.8%~95.5%。
2018年，航运业也不乏利润大增的幸运儿。根据相关财报，有的企业利润达历史最高，有的企业利润飙升了十多倍。慧洋海运近日发布2018年财报称，随着散运市场的稳步发展，该公司业绩呈现逐季增长的趋势，2018年，营业收入达130.68亿元新台币，同比增长18.38%;税后纯利润为18.09亿元新台币，同比增长332.78%。
太平洋航运2月28日公布2018年业绩，该公司营业额达15.92亿美元，同比增长7%，股东应占溢利7230万美元，同比增长19倍。赫伯罗特2018年的营收、箱量均实现两位数增长，收入上涨15%至115亿欧元，箱量增加21%至1190万teu;息税折旧摊销前利润达11.38亿欧元，同比增加8300万欧元。招商轮船预计2018年度实现归属于上市公司股东的净利润为11.3亿~12.53亿元，同比增长84%~104%。
丹麦联合汽船2018年业绩创历史最好纪录，利润增长10.6%，至30亿丹麦克朗。液化天然气(lng)运输船公司teekay lng的2018年全年收入为5.107亿美元，高于2017年的4.327亿美元，利润为8770万美元。
此外，还有一些航运企业在2018年缩小了亏损，改善了业绩。油船公司nat 2018年全年净亏损从2017年的2.05亿美元，减少到9530万美元。新加坡船东fsl去年第四季度净亏损1890万美元，较上一年同期亏损7380万美元相比减少74.3%。
2018年，虽然美国大力推行单边主义，中美贸易冲突加剧，但世界经济继续复苏、世界贸易保持平稳，在这种形势下，自2016年年底开始走出低谷的航运业依然保持了向上的发展趋势，企业业绩早已与2016年前10年萧条期的业绩不可同日而语，大面积亏损甚至破产的局面也不复存在，航运企业在复苏大周期里既承受成本上涨的压力，也收获业绩改善的喜悦。
2019年：整体向上还是调整将至？
2018年第四季度，就在许多业界乐观人士准备迎接bdi突破盈亏平衡点并继续飙升时，bdi却走出了一段十分诡异的曲线——自1700多点的高点掉头直下，跌破1000点。有人质疑国际航运市场是否将迎来拐点，更多的人却认为急跌只是暂时性现象，并不能改变市场中期稳步上升的态势。
然而，2019年年初bdi的表现却令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，bdi从1100多点悬崖式下跌至595点，即使在中国农历新年过完之后，bdi也未见明显起色。截至3月27日，bdi为690点。
业内人士表示，航运业是一种周期性很强的行业，而且大周期中还有小周期，也就是说，即使在衰退周期里也有相对向上的小周期，即使在复苏周期里也存在相对下降的小周期。在市场的温度还没有高到“发烧”的程度时，“降温”对市场的健康发展是一种良性的自我调节。吓退盲目的投机资本进入，对现役船舶的所有人来说，是好事，不是坏事。2019年的航运市场也许会因为市场的相对“降温”变得更为健康。
2019年，2018年困扰航运业并“销蚀”航运企业利润的因素还继续存在，如燃油成本的增加。在许多航运企业2018年的财报中均指出，燃油成本增加成为严重影响利润的因素。2019年，这一压力可能会因2020年1月1日实施的限硫令变得更大。有航运企业预测，清洁燃油将给集运行业带来130亿~157亿美元的额外燃油成本。波罗的海国际航运